眾所周知，日系車在全世界都是無往不利的，銷量和品質得到全世界的認可，然而事情總有時過境遷的時候。近幾年來，日系車在國內銷量有著不同程度的受限，而今年的表現(xiàn)尤為明顯，多個月的大幅度下滑，甚至被自主品牌在轎車市場搶走份額，最能說明問題。這到底怎么回事呢，難道國人正在逐漸拋棄日系車嗎？

  很少有人會想到，自主品牌有一天會在轎車市場直接爭奪日系品牌的份額。但是，今年開始這件事情確實是發(fā)生了，1-2月日系品牌轎車市場份額較2020年減少4.4個百分點，相反自主品牌則增加4.3個百分點。而美系品牌與德系品牌在轎車市場的份額，幾乎沒有發(fā)生變動。從數(shù)據(jù)上看，自主品牌轎車直接吞掉了日系品牌的市場份額。

  而這僅僅是日系品牌銷量下跌的開始的開始，在之后幾個月特別是下半年，日系品牌的銷量都呈現(xiàn)出不同程度的下跌。今年前三季度日系品牌在國內的銷量同比增幅僅為0.3%，然而所占市場份額下滑至21.8%。在今年10月，日系品牌銷量為279341臺，同比大幅下跌了31.3%，創(chuàng)下了自1968年有相關統(tǒng)計以來最差的10月銷量記錄。

  無獨有偶，日系品牌在美國市場也呈現(xiàn)下滑趨勢。兩田在美國，已經(jīng)持續(xù)三個月銷量同比下跌，日產(chǎn)差得干脆連續(xù)數(shù)月拒絕公布銷量數(shù)據(jù)。在美國市場，豐田11月銷量同比下降25%，其中，豐田品牌的銷量下降24%，其中卡羅拉銷量為8，906輛，下降63%；凱美瑞銷量為19,261輛，下降34%。該品牌最暢銷的輕型卡車也同比下滑兩位數(shù)：RAV4 （-14%），漢蘭達（-13%）和Tacoma （-21%）；雷克薩斯品牌的銷量下降32%。

  本田銷量同比下降17%，其中，本田品牌銷量下降17%，謳歌品牌銷量下降21%。轎車銷量下降24%，輕型卡車銷量下降13%。本田思域（Civic）的銷量下降26%，CR-V的銷量下降19%。馬自達和斯巴魯同期也分別下滑了5.2%和35%，分別連續(xù)3個月下滑和6個月下滑。

  在全球范圍內銷量暴跌，集體下挫，日系車到底哪兒出了問題？首先是技術迭代給日系車帶來不少的煩惱。從2016年開始，日系車開始大規(guī)模的應用渦輪增壓發(fā)動機，混動系統(tǒng)也從以前極少的車型采用，到現(xiàn)在開始大規(guī)模的搭載。開始應用各項新技術和搭建新的汽車架構平臺，這個時候，正是日系車型的迭代期。

  在日系品牌技術迭代期間，自主品牌的技術卻得到了迅猛的發(fā)展，比如以前你打開一輛國產(chǎn)品牌車，你多半看到的是日本三菱的發(fā)動機。而如今，你打開一輛日系車，它很可能用的是某家中國廠商生產(chǎn)的發(fā)動機。這些年自主品牌技術的突破，占領了不少的市場份額，其中就包括日系品牌曾經(jīng)占領的市場。雖然日系車的技術處于領先位置，而且技術迭代的覺醒也不算晚，但是日本汽車仍面臨著發(fā)展的困境，尤其是作為全球最大的汽車消費市場中國，日系車在近年來銷量大幅度受限。

  此外，拋開我們獨特的愛國情懷不說，日系車在性價比方面也乏善可陳。高端車從來比不過德系，BBA永遠是中國人眼中的豪華，盡管雷克薩斯和英菲尼迪曾想沖擊豪華品牌，最后在全球都算是鎩羽而歸。

  性價比更不是國產(chǎn)車的對手了，隨著國產(chǎn)汽車也發(fā)展起來了，自主車企的行業(yè)結構有所優(yōu)化，吉利、長城、長安等頭部自主車企，步步高升，開始在日系車的傳統(tǒng)勢力范圍里攻城掠地。而在混動領域，尤其是比亞迪，其混動車型銷量實現(xiàn)持續(xù)井噴，極大地壓制了日系混動產(chǎn)品。所以說合資車與國產(chǎn)車之間的差距也沒有那么大了，而且國產(chǎn)車企的口碑也在慢慢的變好，不斷的在得到消費者的認可，直接蠶食掉日系品牌的一部分細分市場。

  其次，日系品牌在電動化轉型中總是慢一拍。作為燃油車時代最大的既得利益者，日系廠商有意無意地對電動化轉型存在抵觸心理。比如豐田掌門人豐田章男多次炮轟電動汽車，嘲諷特斯拉畫餅充饑。日本車企對于全面轉型電動化，始終動作緩慢，普遍采用混動、氫能源等技術路線。全球汽車行業(yè)都大踏步向電動汽車過渡，日系車品牌沒能迅速跟上時代發(fā)展的趨勢，長遠來看絕對會得不償失。

  反觀日系品牌的對手們，德系中大眾率先推出MEB平臺迎接電動化趨勢，ID。系列車型陸續(xù)投放市場，奧迪的etron，也是基于MEB平臺打造的純電車型，奔馳寶馬雖然沒有純電動平臺打造的車型，好歹人家也推出了幾款產(chǎn)品力還行的油改電。美系車也是下定決心轉型，通用的奧特能電動車平臺，凱迪拉克LYRIQ，福特電馬等，但是我們依然沒有看到日系品牌以純電動車平臺打造的量產(chǎn)車型。

  而日系品牌的電動化戰(zhàn)略的推進也也是姍姍來遲，本田中國今年10月才公布了自己的電動化戰(zhàn)略，在友商們紛紛拿出量產(chǎn)車型，市場爭奪進入白熱化的時候，本田才拿出戰(zhàn)略，是不是顯得有點晚？不過，依照本田的規(guī)劃，2030年以后，在中國市場將只推純電動車和混合動力車型，燃油車將徹底退出本田的產(chǎn)品矩陣。并且在5年內，本田打算推出10款純電動車，來參與國內市場的競爭。與此同時，其純電新品牌“e：N”正式發(fā)布，三款概念車全球首發(fā)，包括e：N Coupe concept、e：N SUV concept和e：N GT concept，這三款概念車將會在未來五年內陸續(xù)量產(chǎn)。

  而豐田也才在今年4月發(fā)布e-TNGA EV專屬平臺的TOYOTA bZ4X CONCEPT概念車，隨后在10月底豐田又公布了TOYOTA bZ純電動專屬系列的首款車型bZ4X的詳細信息，并宣布于2022年中旬在中國等市場上市銷售，顯示出明顯的加速決心。如果這款電動車明年能撬開國內市場，將進一步加快豐田的全方位電動化技術布局落地。

  中國作為全世界最早提出全面電動化汽車的國家，日系車銷量的下跌也是因為其在電動車行業(yè)布局不夠，受到燃油車整體銷量下降的影響，導致日系車銷量受困。

  最后，行業(yè)性的芯片荒和零部件供應短缺，也是日系車近幾個月銷量大幅下滑的主要原因，導致他們不得不在全球范圍內消減產(chǎn)量，導致交付的嚴重延遲。作為全球第一大汽車制造商，豐田一直以供應鏈管理聞名，但是終究還是在汽車零部件供應危機中敗下陣來。此外，另外兩大主力本田和日產(chǎn)也均出現(xiàn)了銷量下跌，當然日系想要追趕上來也并非難事，比如像豐田早就已經(jīng)在瘋狂布局雙子星戰(zhàn)略，也意味著一旦芯片問題得到緩解，發(fā)力也會更猛。

  總結：雖然日系品牌今年的銷量跌的比較厲害，自主品牌確實也在蠶食日系品牌的細分市場，但我們也看到德系和美系等品牌的銷量也在不同程度的下跌，所以完全沒有必要唱衰日系品牌，畢竟短暫的銷量起伏無法說明未來的發(fā)展態(tài)勢。經(jīng)過技術迭代的完成以及芯片和供應鏈的緩解，再加上本田豐田正式站上了新出行時代電動化的賽道上，日系品牌重新發(fā)力也是可以預見的。